Esse meio de transporte também se torna indispensável onde falta
equilíbrio entre emprego, habitação e lazer na ocupação do território e
onde pedestres e ciclistas não têm prioridade. As consequências
negativas desse modelo são por nós bem conhecidas.
Não é difícil para qualquer morador da capital paulista que utiliza o
automóvel, antever que este modelo, fortemente apoiado no sistema
viário, será impraticável dentro de poucos anos.
Dentro desse cenário, podemos esperar que a cidade forçosamente
caminhará para rotas alternativas no sentido de minimizar os problemas
de mobilidade da população. Estas soluções podem ser diversas. Ampliação
das redes metroferroviárias, melhoria das linhas de ônibus, implantação
de outros modais de transporte, como BRTs e VLTs e a construção de
ciclovias permanentes. Políticas ainda pouco utilizadas pelo poder
público brasileiro são a correta precificação para estacionarmos nas
ruas e a limitação da quantidade de vagas construídas em novos
empreendimentos. Experiências internacionais ensinam que a facilidade
para estacionar estimula a utilização do automóvel, e vice-versa, bem
como, a ampliação das vias não resolve de forma sustentada o problema de
trânsito, pois a população percebe a melhoria imediata de fluidez
daquela rua e passa a utiliza-la com maior frequência, anulando o
benefício conquistado. Novos modelos de ocupação urbana poderão
proporcionar ao cidadão a conveniência de caminhar de casa para o local
de lazer ou trabalho, utilizar a bicicleta para percursos
intermediários, o transporte de massa para trajetos mais longos e,
apenas eventualmente, o automóvel.
Dessa forma, dependeremos menos dos carros, e assim, o número médio
de automóveis por família decrescerá. E isto repercutirá diretamente na
indústria imobiliária, que por conta da área de garagens que deixará de
construir poderá oferecer imóveis mais baratos ao mercado, além de
contribuir para a preservação ambiental por consumir menor quantidade de
recursos naturais.
O artigo apresentado na 11a Conferência da Latin American Real Estate
Society, disponível em www.hamiltonleite.com.br/pdfs/LARES2011.pdf,
trata desta relação entre o espaço destinado às garagens e a área
privativa total construída nos edifícios da cidade de São Paulo, desde a
década de 30, quando surgiram os primeiros prédios com garagens.
A visualização da curva da evolução histórica deste indicador – que
em 2001 atingiu seu pico de 53,84% – possibilitou a formulação de
tendências para 2020 em diferentes cenários.
Um dos cenários aponta o crescimento proporcional das garagens em
relação à área privativa total nos edifícios, alcançando a marca de
58,69%. Para ilustrar este caso, haveria 58,69 m2 de garagens para um
apartamento de 100 m2. As consequências negativas seriam aumento nos
custos dos imóveis devido à área adicional que precisaria ser construída
para as garagens, e trânsito ainda mais caótico, com toda a sua herança
nefasta para a economia nacional, para a saúde e qualidade de vida da
população.
O cenário mais desejado aponta a queda desta proporção para 38,03%, o
que indicaria uma crescente conscientização por parte da sociedade
paulistana com relação aos efeitos nocivos causados pelos automóveis e
evidenciaria um avanço qualitativo na mobilidade do habitante da cidade
na próxima década.
A diferença entre as áreas de garagens nos dois cenários é de cerca
de 600 mil m2, que na melhor hipótese deixariam de ser construídas em
São Paulo. Isto representaria uma economia de aproximadamente meio
bilhão de reais, por ano!
Diversas ações precisam ser tomadas nesse curto horizonte para que
esse objetivo seja alcançado. Talvez a mais simples e eficaz delas seja
inverter os textos legais que exigem um número mínimo de vagas em novos
empreendimentos, limitando-os, ou ainda melhor, transferir a análise da
necessidade de vagas para a iniciativa privada, que tem agilidade e
competência para atender as demandas de seus clientes.
Outra importante contribuição seria a atualização do Plano Diretor
para estabelecer um melhor equilíbrio de usos e ocupação do solo, que
agregue incentivos fiscais para empresas se estabelecerem em regiões com
pouco emprego, como nas periferias. Incentivos para o desenvolvimento
de empreendimentos residenciais, em locais como a região central, onde
há abundância de trabalho e infraestrutura e, por fim, a implantação de
equipamentos de lazer onde estes são insuficientes na cidade.
Por Hamilton de França Leite Júnior é diretor de Sustentabilidade do Secovi-SP e da Casoi Desenvolvimento Imobiliário.
Texto gentilmente cedido por PortalVGV.
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